西安昆侖潤滑油船用潤滑油發(fā)展推動(dòng)力

 從全世界范圍來(lái)看，西安昆侖潤滑油中船用潤滑油是一個(gè)巨大的市場(chǎng)。亞太及中東地區是這一市場(chǎng)的主要增長(cháng)點(diǎn)，中國更是重點(diǎn)市場(chǎng)之一。

潤滑油貿易全球性化的趨勢已越來(lái)越明顯，因而，眼下船用潤滑油的頂級供應商也是全球性的——主要的銷(xiāo)售企業(yè)都是油品行業(yè)的巨鱷，其中包括英國石油公司、雪佛龍、?？松梨?、殼牌等。

船用發(fā)動(dòng)機的潤滑需求

船用發(fā)動(dòng)機包括二沖程(大、慢速)柴油機及十字頭型柴油機，就是四沖程(中速或高速)筒形活塞柴油機。兩類(lèi)發(fā)動(dòng)機通常都通過(guò)渦輪增壓。重載型柴油機在更小的船上也被當作輔機使用。

有幾家大型生產(chǎn)商包攬了這兩類(lèi)發(fā)動(dòng)機中的大多數，諸如德國MAN Diesel &Turbo、芬蘭瓦錫蘭和日本三菱等企業(yè)名列其中。知名的輔機供應商包括Caterpillar、Cummins、Detroit Diesel和MAN，它們生產(chǎn)的動(dòng)力設備差不多接近商用四沖程汽車(chē)或機車(chē)發(fā)動(dòng)機。

問(wèn)題在于如何潤滑這類(lèi)發(fā)動(dòng)機。盡管也不排斥船用潤滑油，但四沖程輔機通常使用常規汽車(chē)機油或火車(chē)機油來(lái)潤滑。這些發(fā)動(dòng)機向船上的各種系統提供電機和液壓泵功率，不過(guò)并不直接驅動(dòng)船只。然而，由于輔機通常由船用燃油供以動(dòng)力，因而需要使用筒形活塞式機油。在內陸水域使用火車(chē)機油或重載型機油的例子也不鮮見(jiàn)，不過(guò)一些漁輪的發(fā)動(dòng)機則使用筒形活塞式機油，此時(shí)燃油中的硫含量更高，應用的要求也更為苛刻。

船用氣缸潤滑油(MCL)被用于大缸徑、低速二沖程發(fā)動(dòng)機，以便潤滑氣缸壁，并使滲入曲柄軸箱中的竄漏(指氣缸和活塞之間運動(dòng)時(shí)流體的滲漏)減至最少。這類(lèi)潤滑油專(zhuān)為處理通常含硫量極高的船用燃油而設計。船用氣缸潤滑油的成分具有密封性能，可潤滑氣缸套，以免受到燃燒所產(chǎn)生的酸的腐蝕。

曲柄軸箱單獨使用具有防磨損和抗腐蝕的機油潤滑。這類(lèi)機油也具有潤滑性、防腐蝕性、耐磨損性、高溫穩定性、抗氧化性和去垢性。它的一個(gè)不平常之處是粘度低至超出預期，原因在于船用氣缸潤滑油的竄漏會(huì )導致曲柄軸箱機油粘度上升。SAE 20和SAE 30是曲柄軸箱機油的理想之選。由于會(huì )發(fā)生交叉污染，因此船用氣缸潤滑油和曲柄軸箱機油都必須相互兼容。

筒形活塞式機油被用于中等速度的四沖程筒形活塞發(fā)動(dòng)機，可潤滑整個(gè)發(fā)動(dòng)機。這類(lèi)機油也必須具有潤滑性、防腐蝕性、耐磨損性、高溫穩定性和抗氧化性，此外還應該表現出優(yōu)異的去垢性和分散性以減少活塞環(huán)上的沉積物。SAE 40 和 SAE 50是最常建議使用的筒形活塞式機油。

此外，更為常見(jiàn)的API CH-4柴油機機油也不乏用武之地。有大量四沖程高速發(fā)動(dòng)機被用于輔助應用和更小的船只。在這類(lèi)場(chǎng)合通常使用SAE 40 和 SAE 15W-40機油。

推動(dòng)船用潤滑油發(fā)展推動(dòng)船用潤滑油發(fā)展

船用發(fā)動(dòng)機的大問(wèn)題與陸用發(fā)動(dòng)機別無(wú)二致：燃油消耗和排放減少。燃油經(jīng)濟性對于船舶營(yíng)運人來(lái)說(shuō)是一個(gè)至關(guān)重要的問(wèn)題。船用燃油的成本實(shí)質(zhì)上可追溯到不斷上漲的原油價(jià)格。新的船舶和發(fā)動(dòng)機設計可帶來(lái)重要的燃油經(jīng)濟性。舉例來(lái)說(shuō)，當前的貨柜船每天消耗約360噸船用燃油。新設計的貨柜船運行速度約為25海里/小時(shí)，可將每日燃油消耗量降至260噸，燃油經(jīng)濟性增加了28%，這意味著(zhù)船舶營(yíng)運人的利潤增加或者客戶(hù)的成本降低。

排放是另一個(gè)主要的障礙。減少燃油排放對于控制氮氧化物、硫氧化物和CO2的排放必不可少，但清潔空氣的動(dòng)力導致須嚴肅對待的新規定的出臺，并給船東、營(yíng)運人和港務(wù)局制造了經(jīng)濟和技術(shù)難題。

世界上有某些地區(但不是所有地區)限定了船用燃油中的硫含量。例如，北海和英吉利海峽地區建立了二氧化硫排放控制區(SECA)，強制性要求船用燃油中的硫含量不得超過(guò)1.5%。波羅的海的一個(gè)二氧化硫排放控制區自2006年開(kāi)始實(shí)行同樣的規定。

這對從世界其他地區出發(fā)而抵達上述控制區的船只來(lái)說(shuō)尤其棘手，原因在于它們可能正在使用硫含量更高的燃油，如果船上沒(méi)有硫含量更低的燃油，可能在改成使用這類(lèi)燃油時(shí)必須付出高昂的代價(jià)才能駛入港口。

同時(shí)，加利福尼亞空氣資源委員會(huì )(CARB)已經(jīng)頒布命令，要求所有行駛和停泊在加利福尼亞海域和港口的船只都必須使用餾出燃油。該委員會(huì )還規定，當船只在港口停泊1小時(shí)之后必須關(guān)閉輔機，且只有離港時(shí)才能啟動(dòng)輔機。

2008年10月，國際海事組織的會(huì )員國針對船用柴油機及其燃油采用了新的國際標準——2008年防止船舶污染公約附錄VI(MARPOL Annex VI)修正案，自2010年6月1日起開(kāi)始全球施行。對在空氣質(zhì)量問(wèn)題嚴重的指定沿海地區行駛的船只，修正案提出了更加嚴格的排放補充要求。

在2010年4月30日，美國環(huán)保署根據清潔空氣法案對安裝在掛美國國旗船只上、單缸排量為30升或以上的新型船用柴油機發(fā)布了最終排放標準。這些標準相當于MARPOL Annex VI修正案中所采用的那些標準。排放標準分兩階段實(shí)行：針對新產(chǎn)發(fā)動(dòng)機的近期標準在2011年開(kāi)始實(shí)行，而要求二氧化氮排放減少80%的長(cháng)期標準則將在2016年才開(kāi)始生效。

現在，西安昆侖潤滑油船舶業(yè)界對于換油周期長(cháng)的船用機油懷有濃厚的興趣。每年所使用的機油量意味著(zhù)不菲的成本，更不用說(shuō)后勤挑戰。借由機油品質(zhì)的改善從而延長(cháng)換油周期，船舶運營(yíng)人可以節省機油和后勤成本。